E' un po' di tempo che volevo scrivere sta guida sull'ignoranza del B12, moto che se elaborata a dovere puo' competere con i piu' blasonati "dragster da sparo" 

Tutto si basa sulle modifiche che ho fatto io alla mia moto quindi se ad un certo punto perdo una ruota so cavoli miei, ma se la perdete voi seguendo questa guida sappiate che io nn c'entro nulla !!!!!!

Partiamo dal motore.

Il sacs ha dato le prime pistonate nel 1985 in versione 750, equipaggiava la prima mitica Gsx-r che arrivo' prima e seconda al debutto alla 24 ore di le mans. Nel 1986 debutto la versione 1100 e diventò il riferimento fra le race replica di quel tempo.
Con l'evoluzione e i successivi step di moglioramento il sacs e' arrivato nella sua ultima versione sportiva ad erogare 149 cv, nei primi anni 90.
Il bandit 1200 cosi' come la gsx 1200 inazuma hanno ereditato questo portentoso e quanto mai affidabile motore ritoccato per fornire molta piu' coppia a bassi giri a discapito della potenza massima. Non era pero' l'ultimissima versione quella ereditatà bensi il Sacs 1988, con 130 cv e alberi a 4 camme (invece di 8 della versione piu' potente). Appare chiaro quindi che il motore del bandit 1200 sia facilmente "riconducibile" alle origini. Vediamo come:
La suzuki ha ottenuto il ribasso di potenza agendo su piu' fronti, questi i principali:
1) Aspirazione. La scatola del filtro dell'aria del bandit 1200 e' strozzata rispetto alla quantità di aria che il motore avrebbe bisogno di ciucciare e i carburatori sono leggermente piu' piccoli diminuendo cosi' anche l'apporto di combustibile.
2) Scarico. L'impianto di scarico del B12 ha il buco piu' stretto di una verginella.
3) Alberi a camme. Sono stati adottati alberi con cammes di disegno diverso che esaltano la coppia a bassi giri a discapito della potenza massima.
La cilindrata fu' un pelo aumentata per avere ancora piu' coppia a bassi giri.

Per ripristinare la corretta aspirazione e' necessario dotarsi del celeberrimo kit "Hole Shot" sperimentato da un certo Dale Walker sul suo bandit fino a giungere alla perfezione che questo kit vanta oggi. Si tratta di un kit di getti e spilli di dimensioni appropriate unito ad un bel "buco" da creare sul tappo della scatola del filtro dell'aria. Per informazioni www.holeshot.com.

Per lo scarico e' semplice, già cambiando il silenziatore con un altro racing o omologato il bandit 1200 pre 2000 per esempio passa da 98 a 107 cv !!!

Per gli alberi a camme occorre trovare sul mercato dell'usato i vecchi alberi di un gsx-r 1100 del 90 (4 cammes mi raccomando) e attenzione ad eventuali tracce di Pitting ( salta la cementificazione superficiale delle camme).

In questa configurazione il bandit 1200 dovrebbe arrivare a circa 130 / 135 cv a discapito della fruibilità a bassissimi giri ma sempre comunque con una coppia esuberante dai 5000 in su.

Un kit corona pignone che esalti l'accelerazione e' quindi consigliato. Occhio che potreste ritrovarvi la moto per cappello in seconda marcia e anche in terza!.

Per i palati sopraffini ma soprattutto per i portafogli gonfi esistono vari kit di incremento cilindrata per arrivare al celebre wiseco 1340cc da 175 cv alla ruota, e li so ca##i !!! Il bandit 1200 comunque' arriva a sviluppare anche 250 cv in versione dragster e l'affidabilità del sacs e' celbre nell'ambiente delle gare di accelerazione.

Vediamo ora come adeguare la ciclistica a tali potenze max.

Inutile rammentare come le sospensioni del 1200 (il 600 e' anche peggio) non siano adeguate gia' con i cv di serie, figuriamoci con 130 / 150cv !!!

Per il posteriore c'e' poco da fare, potrete dotarvi di leveraggi che alzino il posteriore della moto di qualche cm guadagnando in maneggevolezza e velocità di inserimento in curva ma l'ammortizzatore rimarrà sempre quello che e'.
La miglior cosa e' sostituirlo con una unita piu' performante. Per la mia esperienza posso affermare che un monoammortizzatore senza tante regolazioni, serbatoi separati e cazzate varie sia assolutamente sufficiente alle prestazioni della moto. Quindi se trovate un ohlins o wp o Fg senza la regolazione dell'idarulica in compressione va benissimo lo stesso, Avrete la regolazione dell'estensione, il precarico e l'interasse, piu' che sufficiente per adattarsi la moto alle preferenze di guida. Naturalmente godrete di piu' con l'adozione di una unità pluriregolabile ma state certi che vi ci vorranno mesi per capire come regolarlo a dovere senza diventare matti.

Per l'anteriore abbiamo diverse opzioni, vediamole in ordine di prezzo:
1) Ricetta fai da te: inserite fra il tappo della forcella e la molla diversi spessori fino a raggiungere un grado di precarico che vi aggradi (b6), sostituite poi l'olio con uno di gradazione piu' alta per aumentare la frenatura idraulica e infine sfilate di qualche mm verso l'alto le forche dalla piastra. La moto cosi' migliora il comportamento dinamico, velocizza l'ingresso in curva e affonda un pelo meno nelle staccate violente. Sempre con il fai da te potete sostituire le molle della forcella con altre di tipo lineare. (ci sono anche le progressive ma personalmente nn le consiglio)

2) Smontate le forche e portatele da un preparatore che vi sostituirà le molle con altre di maggior carico, sostituirà l'olio con altro di gradazione adeguata, e, già che c'e', vi sistemerà anche i pompanti della forcella. Andreani, FG, Kservice o Lanci suspension sono i piu' famosi preparatori. Qui si spende sui 200 euri.

3) Buttate le forche
E dopo averle buttate installerete un bel paio di steli rovesciati di derivazione gsxr e godrete di brutto quando poi vi capiterà di provare un bandit di un amico rendendovi conto di che cesso di sospensioni e' dotato !!!
Qui introduciamo un argomento complesso: la sostituzione della forcella.
Iniziamo coll'analizzare i modelli di forche compatibili.
Le migliori in assoluto sono quelle del gsxr 1100 del 90-91 perche' lunghe quasi quanto quelle di serie del bandit. Le forche del 1100 92-93 sono piu' corte, io ho quelle in questo momento e mi trovo comunque benissimo. Le forche a steli rovesciati del gsx-r 750 sacs sono troppo corte per il bandit e quindi nn consigliabili.

Dovrete acquistare insieme alle forcelle, il perno ruota e le piastre di sterzo.
Le pinze dei freni si adattano perfettamente, al massimo vi serve un piccolo spessore per centrarle con i dischi. Smontate tutto il davanti della vostra amata, andate da un meccanico che abbia una pressa idraulica e vi fate sfilare il perno del canotto dalla pistra inferiore originale, dopodiche' ve lo fate infilare nella pistra del gsxr. Tornate a casa e rimontate il tutto. Già cosi' funziona tutto pero' vi ritroverete senza batutte dello sterzo, senza strumentazione e faro che penzoleranno davanti attaccati ai fili ma sopratutto vi ritroverete senza manubrioooo !!!
Vediamo un po', se avete avuto la fortuna di trovare pistre di sterzo del 92/93 potrete sfruttare un fore già presente per infilarci i riser dopo averlo allargato un pelo. E' il mio caso e dopo aver collaudato il tutto in pista posso garantire che' funziona tutto a dovere. Le piastre del 90-91 invece sono un pelo piu' rognose da forare. Potreste prendere in considerazione l'acquisto di una pistra "superbike" della lucas o della Abm reperibile senza problemi su ebay.de a 140/150 euro.
Una roba tipo questa: 




E' un gran bell'acquisto e vale tutti i soldi spesi, vi ritroverete con una piastra stupendamente lavorata e dotata dei tanto agognati riser ! La staffa della stumentazione si adatta senza particolari problemi alla nuova pistra. Quello che nn si adatta per niente e' il fanale. Dovrete per forza dotarvi di fascette che supportino le piastre laterali del faro, io me le sono fatte tagliare al laser dopo averle disegnate al computer pero' in commercio si trova qualcosa di già fatto, anche se bisogna stare attenti al diametro max che nel caso nostro dovrà essere 52mm.
Per realizzare le battute dello sterzo vi servirà un tocco di alluminio, un trapano, e un paio di buloni. Prendete la piastra inferiore e segnateci sopra dove dovrebbero stare le battute, occhio che tornino col bloccasterzo. Forate la pistra inferiore in un punto scelto ad ok che nn vada a disturbare le nervature che ci sono sotto la pistra. Tagliate il tocco di alluminio, forate anche quello ad ok e installatelo sulla piastra. Detto cosi' sembra semplice ma in realtà c'e' da smattare un pochino per beccare le giuste misure. Se vi interessa vi mando delle foto di dettaglio. Meglio se il foro sulla pistra e' filettato, e meglio ancora se il foro sul tocco di alluminio lo fate con due diametri in modo da contenere la testa della brugola che userete per fissarlo alla pistra.
Ultima cosa il parafango. Dovrete trovarne uno di un gsxr perche' quello di serie del bandit nn va piu' bene.

Alla fine dovreste ritrovarvi la moto piu' o meno cosi':